UNE ARME NOUVELLE : L’AVION

Un soldat français garde un Aviatik allemand abattu avec son pilote.

Au-dessus des tranchées, d’étranges combattants : les premiers aviateurs de la guerre se battent… à coups de fusil.

Au cours de la guerre qu'elle mène contre les Turcs en 1911, en Tripolitaine, l'armée italienne est la première à utiliser l'avion à des fins militaires. Reconnaissances au-dessus des lignes ennemies, photos aériennes, réglages d'artillerie, bombardements et même guerre psychologique, avec des lancers de tracts sur les villes l'essentiel est trouvé. De leur côté, les Turcs constituent la première unité d'artillerie contre avions. Comprend-on bien, en Europe, l'importance de ces événements ? Le 29 mars 1912, le parlement français vote une loi portant création de l'aéronautique militaire, et, en Grande‑Bretagne, le Royal Flying Corps naît, le 13 avril. Dans ces deux pays, comme en Italie ou en Allemagne, l'opinion publique se passionne pour les problèmes militaires de l'aviation, d'autant plus que l'année 1913 est marquée par deux records : celui d'altitude — l'Allemande Linnekogel, 6 700 mètres — et celui de distance — le Français Seguin, 1 021 kilomètres — ainsi que par la traversée de la Méditerranée par Roland Garros.

Lorsque la guerre éclate, l'armée française ne compte que vingt-trois escadrilles, dotées de six avions chacune, soit à peine cent cinquante appareils. Les Britanniques débarquent, avec quatre « squadrons » : environ cinquante avions. Du côté allemand, on dispose de deux cent soixante appareils, mais répartis sur deux fronts. Les moyens en avions sont donc numériquement équivalents. Mais les Allemands disposent d'une aérostation plus importante, avec leurs fameux Drachen, et leurs zeppelins, qui naviguent à une altitude que ne pourront avant longtemps atteindre les avions. Ces derniers ont des allures de coléoptères, des structures de bois entoilé, des moteurs capricieux, et leurs équipages se trouvent exposés au vent, à la pluie et au froid. Les appareils de l'armée sont loin de pouvoir accomplir des performances proches de celles de Linnekogel ou de Seguin. Ils dépassent à peine 100 kilomètres à l'heure par vent nul, et plafonnent à moins de 3 000 mètres, altitude qu'ils n'atteignent qu'à grand-peine, après une heure d'ascension. Ils proviennent de cinq à six constructeurs, dont Blériot, Deperdussin, Farman, Voisin, et relèvent de quatorze types différents. L'armée allemande dispose d'appareils de valeur similaire, les monoplaces Taube et les biplaces Aviatik et Albatros. L'armement, d'un côté comme de l'autre, est quasi inexistant, l'avion n'étant pas encore considéré comme un instrument de combat.

« Monsieur, votre service est un service de renseignement », s'entend dire le capitaine Bellanger lorsqu'il vient se présenter au colonel chef d'état-major de la VI^e armée. En haut lieu, on ne conçoit l'aviation que comme une super-cavalerie, propre à faire des reconnaissances. De fait, ce sont celles qui sont effectuées précisément par le capitaine Bellanger et par le lieutenant Watteau qui fournissent à Gallieni, le 3 septembre, un renseignement d'une importance capitale : le changement de direction dans la marche des armées allemandes, obliquant vers l'est pour tenter d'encercler le gros des forces françaises. Immédiatement exploité, il permet de déclencher la contre-offensive qui aboutira à la victoire de la Marne. Par ailleurs, au cours de ces premiers mois de la guerre, tout se passe comme si les aviateurs s'efforçaient de démontrer leur capacité à remplir d'autres missions que de reconnaissance. Pilotes et observateurs, munis d'un mousqueton, puis d'une mitrailleuse, s'approchent le plus près possible de l'adversaire, et le tirent à bout portant. Le 5 octobre, Frantz et Quénault, sur un Voisin, réussissent à abattre un Aviatik près de Jonchery, en Champagne, remportant ainsi la première victoire aérienne française. Quant au bombardement, il débute de façon artisanale, avec des obus de 90 ou des poignées de fléchettes métalliques, lancées à la main par-dessus la carlingue, sur les troupes en marche.

Photo aérienne prise par Guynemer au cours d’un combat aérien. Image certifiée exacte.

Garros invente le tir à travers l'hélice

Lorsque commence la guerre de tranchées, les terrains d'aviation, implantés à une trentaine de kilomètres des lignes, pour être hors de portée de l'artillerie lourde, sont munis de baraques et de hangars. Les aviateurs qui les peuplent viennent d'horizons très variés. On trouve parmi eux des cavaliers qui ont dû abandonner leurs montures, mais aussi des artilleurs, des sapeurs, des fantassins, tous volontaires, très séduits par une arme nouvelle, qui permet et même encourage les initiatives. Autant que l'esprit militaire, l'esprit sportif règne parmi eux. Plus près du front, les ballons captifs d'observation, les saucisses, opèrent une veille permanente. Comme celui de l'aérostation, le rôle de l'aviation consiste surtout à repérer les emplacements des batteries ennemies. Les techniques de la photo aérienne sont perfectionnées et, en mars 1915, pour la première fois, une opération, l'assaut de Neuve-Chapelle, peut être montée à partir d'un assemblage de clichés. A la menace que représente l'avion d'observation, l'adversaire riposte par l'avion de chasse. De là, des duels, au cours desquels s'illustrent les premiers « as » : un Allemand, Boelcke ; deux Français, Garros et le virtuose de l'acrobatie, Pégoud, titulaire de six victoires, mort d'une balle en plein coeur.

Fin imaginée d’un avion de reconnaissance allemand du type Rumpler.

On ne tarde pas à se rendre compte, en haut lieu, qu'une chasse efficace exige des appareils plus rapides, plus maniables et d'une plus grande puissance de feu. Garros lui donne une dimension nouvelle lorsqu'il réussit, en avril 1915, à adapter, sur son Morane-Saulnier, une mitrailleuse tirant dans l'axe de l'avion à travers l'hélice. Or, quelques jours plus tard, il est abattu dans les lignes ennemies et capturé avant d'avoir pu incendier son appareil. Les Allemands confient alors à un ingénieur hollandais, Antoine Fokker, la tâche de copier le dispositif de Garros. Il réussit, et même il l'améliore, en réalisant une synchronisation de l'hélice et de la mitrailleuse. Sans doute la « Maxim », au tir plus rapide que celui de la « Saint-Etienne », lui a-t-elle facilité la solution du problème. Dès juillet 1915, le Fokker M5, monoplan redoutable, apparaît dans les airs. Sa supériorité est telle que les avions français ou britanniques ne peuvent plus sortir qu'en groupe. Mais il est évident que la riposte la plus efficace ne pourra être que la mise en service d'un appareil de qualité supérieure. C'est chose faite, au cours de l'automne, avec d'une part le « bébé Nieuport », monoplace de chasse très maniable, et d'autre part le De Havilland 2 ; équipés de moteurs de 110 CV, ils réussiront à surclasser le Fokker. En outre, le premier groupe de bombardement, le GB 1, composé de Voisin dotés d'un système de visées et de casiers à bombes, effectue, sous la direction du commandant de Goÿs, sa première mission d'ensemble. Dix-huit avions bombardent les usines de la Badische Anilin, à Ludwigshafen, le 27 mai 1915. L'un d'eux, le fait mérite d'être noté, est piloté par le premier aviateur d'origine vietnamienne servant dans l'armée française, le capitaine Dohuu-Vi. De leur côté, les Allemands effectuent divers bombardements, par zeppelin surtout, mais aussi par avion, sur la Pologne, sur l'Angleterre et, moins souvent semble-t-il, sur la France.

Le 21 février 1916, ils lancent une attaque foudroyante dans le secteur de Verdun. L'effet de surprise est complet, non seulement sur le terrain, mais aussi dans les airs. Le commandement allemand a constitué une réserve d'avions de chasse, forte de plus de cent cinquante appareils. Engagée en masse sur un secteur relativement étroit, elle emporte, dès le début de l'offensive, la maîtrise de l'air. En même temps, des tirs d'artillerie lourde réussissent à détruire ou à maintenir au sol les ballons d'observation français. L'artillerie se trouve donc au moins partiellement aveuglée. Le haut-commandement français réagit en prélevant dans toutes les escadrilles les meilleurs pilotes et les appareils les plus sûrs, les Morane et les nouveaux Nieuport 11. Il constitue avec eux un groupe d'escadrille qu'il confie au commandant de Rose, pilote de chasse émérite. La tactique de celui-ci consiste à envoyer des patrouilles dans les lignes ennemies, entre le front et l'alignement des Drachen, et d'attaquer dans cette zone tous les avions rencontrés — ce qui permet aux observateurs français d'accomplir leur mission. On a recours à la précieuse invention d'un officier de marine, le commandant Le Prieur : les fusées, qui, fixées par quatre sur les mâts des Nieuport et mises à feu électriquement, peuvent incendier les Drachen. Progressivement, la situation dans les airs est rétablie. Elle l'est également sur le terrain lorsque Douaumont, fin mai, est reconquis.

Pendant ce temps, le groupe d'armées du Nord, le G.A.N., que commande Foch, prépare fébrilement l'offensive qui devra commencer, sur la Somme, au début de juillet. Un groupe de six escadrilles est alors passé sur le terrain de Cachy, près de Villers-Bretonneux, et placé sous les ordres du capitaine Brocard, dont les qualités ont été confirmées à Verdun. Il choisit ses pilotes, constituant une éblouissante phalange avec Guynemer — alors titulaire de dix victoires — Heurtaux, Deullin, d'Harcourt, Ménard, Dorme... La bataille de la Somme est déclenchée le 1^er juillet. Elle va durer quatre mois, et se développer sur un front d'une quarantaine de kilomètres. L'aviation dont dispose le G.A.N. comprend huit escadrilles d'armée, vingt escadrilles de corps d'armée, un groupe réservé de chasse — celui de Cachy, avec cinq escadrilles de Nieuport — et deux groupes de bombardement ; plus des compagnies d'aérostiers et des sections photographiques. Une partie des appareils appartiennent à ce que l'on pourrait appeler la « deuxième génération ». Leurs performances sont nettement améliorées grâce à des moteurs plus puissants, échelonnés entre 80 et 130 CV. Leur vitesse de croisière se situe autour de 130 kilomètres à l'heure, et ils atteignent 2 000 mètres en une vingtaine de minutes. Ainsi, les Spad 7, qui équipent l'escadrille des Cigognes ; les Farman et Caudron bimoteurs G 4, dont sont dotées celles de corps d'armée ; les Voisin et les Breguet-Michelin des groupes de bombardement. Bien équipée, bien entraînée, l'aviation française domine ses adversaires. Ses fusées développent toute leur efficacité sur les Drachen. Elle use d'un nouveau moyen de combat, le bombardement de nuit, pour la première fois à Péronne, à la mi-juillet. Les Allemands ayant riposté sur Villers-Bretonneux et sur la gare de Longueau, Foch fixe les mesures à prendre : barrages de ballons, concentration des batteries antiaériennes croisant leurs feux au-dessus des objectifs à défendre, chasse de nuit, discipline des lumières. Des principes qui serviront de base à l'organisation de la défense antiaérienne.

Un aviateur américain de l’escadrille Lafayette, le major Lufbery, aux commandes d’un Nieuport français de 1916, appareil particulièrement efficace pendant la bataille de Verdun.

Une bombe de 1 000 kg sur l'Angleterre

En octobre, la bataille de la Somme prend fin. Elle n'a pas obtenu de rupture décisive. Mais elle a contribué à débloquer Verdun et elle a apporté certains enseignements tactiques. Ainsi, les avions y ont été employés en conjonction avec l'armée de terre : le 15 septembre, à Flers-Courcelette, chars et avions du Royal Flying Corps se sont prêté un mutuel appui. D'autre part, un bilan, non plus de la bataille de la Somme, mais de l'ensemble de l'année 1916, apparaît encore plus riche de faits qui annoncent l'avenir. Ainsi, une escadrille de volontaires américains, qui porte le nom de La Fayette, la N-124, a combattu à Verdun. Le rôle de la chasse s'étant beaucoup accru, les combats se déroulent entre formations de plus en plus importantes : le 18 mars 1916, vingt-trois bombardiers du groupe GB-4 ont affronté douze chasseurs allemands, commandés par le capitaine Udet. Les 20 et 21 juin, le lieutenant Marchal, parti de Nancy avec un Nieuport transformé pour tenir quatorze heures, a jeté des tracts sur Berlin, et, s'il n'a pu atteindre les lignes russes, il a du moins réussi, par ce vol de 1 370 kilomètres, à battre le record du monde de distance.

Le 23 novembre 1916, à une lettre du commandant Pujo, son chef de service aéronautique, qui demande au G.Q.G. des moyens aériens supplémentaires, Foch ajoute, de sa main : « La supériorité en aviation permet seule la supériorité en artillerie, indispensable pour avoir la supériorité dans la bataille actuelle ». Il formule ainsi un grand principe de l'emploi de l'arme aérienne. Il pressent que les Allemands vont réagir avec force aux coups sévères qui leur ont été portés sur la Somme. De fait, ils construisent des Halberstadt et des Albatros, équipés de moteurs de 285 CV. Ils trouvent le moyen de se garder contre la fusée Le Prieur. Aussi, l'attaque générale tentée le 6 avril contre leurs Drachen échoue. Ils procèdent à des bombardements de jour, grâce à un nouvel avion, le Gotha-Friedrichshafen. Les pilotes français ripostent par de très beaux exploits individuels. Ainsi, le 26 juin 1917, Nungesser se trouve seul face à six avions que commande le capitaine Hermann Goering. Il abat coup sur coup deux de ses adversaires, au-dessus de la forêt d' Houthulst, et les quatre autres s'enfuient. Le 11 septembre, dans le ciel de Poelkapelle, une rafale abat le Vieux Charles. Mais, moins de trois semaines plus tard, le vainqueur de Guynemer, le lieutenant Wissemann, est abattu à son tour par Fonck. Des hommes d'une qualité exceptionnelle continuent à s'affronter dans le ciel. Du côté allemand, Richthofen, Loewenhardt, Udet ; du côté allié, les Français Fonck, Nungesser, Madon, Bourjade, le Belge Willy Coppens, les Anglais Mannock et Mac Cudden, les Canadiens Bishop, Collishaw et Mac Laren, le Sud-Africain Beauchamp-Proctor. A l'automne, le gouvernement français fait un effort considérable. Un programme de deux mille huit cent soixante-dix avions avait été prévu pour le 1^er mars 1918. Il est remplacé en octobre 1917 par un programme de quatre mille, auquel succède un programme de quatre mille deux cents à réaliser pour le 1^er octobre 1918. Après différentes difficultés, l'exécution de ces plans se normalise. Enfin, l'entrée en guerre des Etats-Unis fait espérer l'envoi non seulement de pilotes, mais aussi de moteurs et de cellules. Tandis qu'en France la production d'avions double entre les débuts des années 1917 et 1918, atteignant une cadence mensuelle de mille sept cents appareils, les Allemands font un effort semblable, tout en créant de nouveaux modèles : le Junker 17, l'Albatros DV, le Fokker triplan. Les Gotha, succédant aux zeppelins, sont bientôt employés dans le ciel de Londres : le 16 février 1918, la première bombe de 1 000 kilos est lancée sur l'Angleterre. Les Britanniques sortent l'avion de bombardement Handley-Page, et s'efforcent de mettre au point, avec le Furious, l'Aircraft Carrier, le porte-avions.

Photo prise en janvier 1915. Un Aviatik a été abattu dans les lignes françaises. L’observateur, encore à son poste devant le pilote, a été tué d’une balle de mousqueton.

70 avions combattent en même temps

Tous les belligérants ont compris que l'aviation, par sa rapidité d'intervention, constitue une arme fort différente des autres. Il semble avantageux de lui accorder son autonomie. Les Allemands ont créé un commandement de l'air unique. Le 1^er avril 1918, le Royal Flying Corps, R.F.C., et le Royal Naval Air Service, R.N.A.S., sont fusionnés en une Royal Air Force, R.A.F. En France, on ne va pas jusqu'à la création d'une armée de l'air automne — il faudra attendre encore une quinzaine d'années — mais on met sur pied de nouvelles formations, plus puissantes. Les leçons tirées des combats de 1916 et 1917 montrent qu'il ne saurait être question d'avoir la maîtrise du ciel de façon permanente et sur la totalité du front. Mais il apparaît essentiel de pouvoir l'acquérir sur un théâtre d'opérations restreint : soit pour appuyer une offensive locale, soit pour rétablir une situation soit pour attaquer au sol n'importe quel objectif précis au sol. Pour répondre à ces différentes exigences, le haut-commandement est parvenu à concevoir des groupements spécialisés. C'est ainsi que sont créées en février 1918 des escadres de chasse à la disposition du G.Q.G., pour mener uniquement des actions offensives : recherche et attaque de l'aviation ennemie, attaque de troupes au sol, etc. Une escadre comprend douze escadrilles, dont environ deux cents avions, des Spad 7 et 13, plus un parc de ravitaillement et des moyens de transport qui la rendent autonome. Parallèlement, une escadre de bombardement de jour est organisée et confiée au commandant Vuillemin. Parmi ses cent cinquante appareils, elle comprend des Breguet 14 biplaces, chargés de 250 kilos de bombes, et armés de trois mitrailleuses, disposant de quatre heures d'autonomie de vol et capables de s'élever plus haut que 6 000 mètres. Puis, en mars 1918, le haut-commandement crée deux « groupements aériens » — ultérieurement des brigades, ou l'équivalent de la Wing britannique — comprenant chacun une escadre de chasse et une de bombardement, confiés aux commandants Ménard et Féquant. En mai, ils sont rassemblés au sein de la « Première Division aérienne », placée sous les ordres du général de Vaulgrenant. « Cette division aérienne regroupe près de six cents appareils : quel chemin parcouru, depuis les modestes escadrilles à six avions qui voletaient en ordre dispersé au début de la guerre ! La conception, audacieuse pour l'époque, de cette grande unité aérienne ne rallie d'ailleurs pas tous les suffrages, elle suscitera même, longtemps après, des discussions passionnées entre aviateurs » (Bernard Pujo). Le 21 mars, les Allemands ont attaqué dans la région d'Amiens, à la jointure des armées française et britannique. Le 23, soixante-dix avions anglais et allemands combattent au cours du plus important engagement aérien de toute la guerre. Le 21 avril, Manfred von Richthofen, « l'as des as de toutes les aviations mêlées au conflit », est abattu par l'Australien Brown. Le 29 avril, c'est la première victoire aérienne américaine, remportée par le lieutenant Rickenbacker. Et le 9 mai, Fonck abat six appareils en quelques heures. Ce sont là de magnifiques exploits individuels. Mais, surtout, par l'efficacité de leur intervention, les « groupements » justifient l'idée qui a présidé à leur création : obtenir un effet de masse. Les escadres du groupement Féquant obtiennent localement la maîtrise de l'air, et réussissent à empêcher les avions ennemis d'observer la brèche creusée entre Français et Britanniques. Fin mai, lors de l'offensive du Chemin des Dames, les deux groupements éliminent l'aviation adverse en quarante-huit heures. Puis, lors de l'offensive généralisée, la division aérienne entière se déplacera, appuyant successivement les actions des différentes armées. Le 12 septembre, les Alliés pourront opérer une concentration d'une ampleur sans précédent : mille quatre cent quatre-vingt-un avions pour appuyer l'attaque du saillant de Saint-Mihiel.

Un soldat peint la croix de l’aviation allemande sur un Aviatik B II. En Allemagne, les exploits d’un von Richthofen, le « baron rouge », sont aussi célèbres que, chez nous, ceux d’un Guynemer.

L'aviation française, première du monde

Au début de l'année, la sortie du Breguet 14 A2 a été une sorte d'événement : cet appareil monte à plus de 6 000 mètres, c'est-à-dire à une altitude que la chasse allemande ne peut atteindre. Le commandant Pujo se rend compte du parti que l'on peut tirer de cette avance technique. Les offensives allemandes, de toute évidence, ont nécessité d'immenses préparatifs, très loin en arrière du front. C'est donc là qu'il faut chercher le renseignement. Aussi, au lendemain de l'attaque du 27 mai, il fait créer des escadrilles de « grande reconnaissance ». Elles auront pour mission de se rendre jusqu'à 100 kilomètres à l'arrière du front pour y prendre des photos. Aussi, lorsque les Allemands lancent une nouvelle offensive, le 15 juillet, ils sont attendus : les renseignements fournis par les aviateurs ont permis à Pétain et à Foch de préparer, l'un, la défense, et l'autre, la contre-offensive.

Le 11 novembre 1918, l'aviation française comprend plus de douze mille avions, dont quatre mille sont maintenus en permanence en ligne dans les unités de combat. Progression qui est le résultat d'une extraordinaire somme d'efforts : une industrie aéronautique développée en toute hâte occupe cent quatre-vingt mille ouvriers et ouvrières. En quatre ans, elle a construit plus de cinquante mille appareils et quatre-vingt-dix mille moteurs — plus que l'Allemagne qui n'a fabriqué que quarante-huit mille appareils et quarante et un mille moteurs. Un quart de cette production a été livré aux alliés de la France. Au cours de la seule année 1918, plus de vingt mille avions sont sortis des usines françaises, à la cadence finale de deux mille sept cent cinquante par mois. Chiffres qui permettent de mesurer le taux d'usure des matériels : plus de 50 p. 100, par accident ou au combat, au cours des derniers mois de la guerre.

Servie par des hommes de grande valeur — dont plus d'un tiers de combattants tués au combat — l'aviation française a vaincu l'aviation allemande. Elle est supérieure à la Royal Air Force, ainsi qu'à l'aviation américaine, qui en est à ses débuts. Elle est la première du monde.

René Pillorget