QUI ÉTAIT PAUL PAINLEVÉ ?

Scientifique audacieux et homme politique, il est le premier passager de l'air, en 1908.

Qui pourrait dire aujourd'hui avec précision qui était Paul Painlevé ? D'aucuns se souviennent peut-être que cet homme politique fut ministre de la Guerre et président du Conseil en 1917, qu'il fut l'un des fondateurs du Cartel des gauches en 1924 et à nouveau président du Conseil en 1925. Pour d'autres, son nom évoque un mathématicien de renom, benjamin de l'Académie des sciences en 1900. Enfin, les amateurs de pompes républicaines ajouteraient qu'après des funérailles nationales, en 1933, son corps fut transféré au Panthéon. Certes, tout cela est vrai, mais ne doit pas occulter que ce normalien né à Paris en 1863, agrégé, docteur ès sciences, eut très tôt une passion, celle de l'aviation naissante à laquelle il apporta le concours de son autorité scientifique et de son sens de la propagande.

En 1908, alors que les frères Wright débarquaient en France avec leur biplan et allaient opérer sur l'opinion publique une séduction qui n'eut d'égale que le scepticisme ou l'indifférence de certains milieux scientifiques, Painlevé s'efforça d'intéresser l'Académie des sciences aux expériences d'Auvours (Sarthe) et tint à goûter lui-même la sensation du vol du plus lourd que l'air. Le 11 octobre 1908, il effectua un vol de soixante-dix minutes — un record — comme passager de Wilbur Wright. Ce vol intervint après un incident que ne manqua pas de signaler la très sérieuse revue L'Aérophile : « Devant une foule immense, une première expérience eut lieu à 4 h 30, interrompue tout de suite. M. Painlevé, de l'Institut (...), ayant voulu rattraper sa casquette que le vent soulevait, toucha à la corde qui coupe l'allumage au moment où l'aéroplane filait sur le rail de lancement. Le moteur s'arrêta et l'appareil, allant patiner dans le sable, brisa un fil de son armature. Wright manifesta une véritable mauvaise humeur. Il avait perdu son flegme habituel (...). » La tentative suivante fut la bonne et Painlevé, oubliant l'incident, tira de son expérience des conclusions enthousiastes : « Wright a battu son record : il a volé une heure neuf minutes, parcouru plus de 70 kilomètres. Il avait emporté avec moi 45 litres d'essence de quoi voler deux heures encore. La conquête de l'air est maintenant accomplie (...). Le plus grand défi que la nature avait porté à l'homme est enfin relevé. »

Quelques jours plus tard, il fut le passager d'Henri Farman sur biplan Voisin. Coups de publicité d'un homme qui aimait faire parler de lui et rêvait d'un destin national ? Peut-être, mais aussi preuve d'un courage physique certain, car des accidents endeuillaient régulièrement le milieu des passionnés du plus lourd que l'air. Painlevé alla plus loin : ce spécialiste de la mécanique des fluides et de la théorie de la sustentation de l'avion se vit confier, lors de la création de l'Ecole supérieure d'aéronautique, en 1909, l'enseignement nouveau de l'aérodynamique. En novembre 1908 et mars 1909, dans deux conférences au Palais du Luxembourg et au Palais-Bourbon avec le commandant Bouttieaux, directeur de l'Etablissement central d'aérostation militaire de Chalais-Meudon, il adjura la représentation nationale de voter les crédits nécessaires pour garder à la France la maîtrise de l'air. Toutefois, au Sénat, le président Antonin Dubost, dans son propos de remerciement, tint résolument à se placer en dehors de l'optique militaire chère aux conférenciers : « Que les aéronautes (...) sillonnent surtout des routes pacifiques (Très bien ! Très bien !), qu'ils s'affranchissent à la fois du sol pesant et des lourdes haines, permettant ainsi à l'homme d'aller vers l'homme d'un cœur allégé et épuré ! (Vifs applaudissements.) »

Après avoir suivi avec passion le grand meeting de Reims-Bétheny en 1909, il publia en 1910, chez l'éditeur parisien hélix Alcan dans la Nouvelle Collection scientifique, un ouvrage intitulé L'Aviation, en collaboration avec Emile Borel. L'objectif du livre était clair : « Mettre à la portée du plus grand nombre possible d'esprits cultivés les lignes essentielles de l'histoire du plus lourd que l'air. » L'ouvrage, qui égratignait au passage l'aérostation : « Un fait certain, c'est que le dirigeable ne nous réserve plus de surprises. Ses défauts sont irrémédiables », se voulait un exposé objectif de l'état de la question, tant sur le plan théorique qu'industriel. Confiant dans l'amélioration rapide du moteur à explosion qui conditionnait pour une bonne part le progrès de l'aviation, il envisageait l'« utilisation militaire » de l'aéroplane dans un triple point de vue : « L'aéroplane comme éclaireur. Dès à présent, un aéroplane peut être accompagné d'un passager prenant des notes, des dessins, des photographies (…) ; l'aéroplane comme combattant. On peut envisager (…) la lutte dans les airs ; la lutte de l’air contre la terre (…) ; l’aéroplane comme véhicule. Enfin l’aéroplane peut être utilisé simplement comme un moyen pour transporter rapidement et sûrement, soit à l’intérieur d’une enceinte fortifiée, soit au-delà d’une bras de mer, des troupes d’infanterie. »

La même année, alors que venait d’être créée l’Inspection permanente de l’aéronautique, à laquelle restèrent attachés les noms des généraux Roques et Hirschauer, il fut consulté par la Chambre qui s’apprêtait à dresser le premier budget d’aviation militaire, puis se fit élire député républicain-socialiste de la Seine. Si la foi de Paul Painlevé en l’aviation l’a sûrement aidé à devenir le parlementaire et l’homme politique qu’il resta pendant près d’un quart de siècle, ce dernier continua toujours à aider l’aviation puisqu’il faut rappeler que, ministre de la Guerre en 1915, il obtint pour la première fois la création d’un sous-secrétariat d'État à l'Air et que, président du Conseil et ministre de la Guerre en 1917, il stimula l'exécution du programme dit « des trois mille avions ».

Homme clef de la politique française durant toutes les années vingt, Paul Painlevé, qui poursuivit parallèlement sa carrière universitaire, garda toujours intacte sa passion pour le développement de l'aviation. Le ministère de l'Air qu'il quitta le 28 janvier 1933 fut sa dernière responsabilité gouvernementale. Il mourut huit mois plus tard, non sans avoir assisté à la création officielle d'une armée de l'air enfin indépendante.

Emmanuel Breguet, Service historique de l'armée de l'air