L’AÉROPLANE EST UN OISEAU FRANÇAIS

Le triomphe de l'aéroplane, obtenu après quelques années de progrès extraordinairement rapides, a été l'événement historique salué l'été dernier par l'enthousiasme universel. Au moment où vont recommencer les grandes prouesses aériennes, on sera curieux de savoir à quel t'oint exact de son magnifique développement l'aviation est parvenue, et ce qu'on doit en attendre. Mais d'abord nous avons voulu élucider une question provoquée par l'étrange prétention des frères Wright, les aviateurs américains. Après avoir lu notre démonstration si catégorique, tout lecteur de bonne foi conviendra que la conquête de l'air est une victoire française.

Paulhan vole au-dessus de l’Orge à Juvisy (septembre 1909)

Il est des faits dont le rapprochement à quelques mois d'intervalle est singulièrement suggestif. C'est un rapprochement de ce genre que nous allons présenter au lecteur.

Premier fait.

Il y a deux ans, les frères Wright arrivaient ici précédés d'une mystérieuse renommée et commençaient leurs expériences sur l'aérodrome de la Hunaudière. Bientôt la France entière n'eut d'yeux que pour le flying Yankee. Le gouvernement lui apporta son hommage ; la foule l'acclama avec frénésie; peu après, on attachait sur sa veste de pilote le ruban rouge de la Légion d'honneur.

Et c'était fort bien. Mais comme nous sommes ainsi bâtis que nous oublions toujours les nôtres, nous oubliâmes aussitôt et le colonel Renard, et le capitaine Ferber, et Archdeacon, et Blériot, et les frères Voisin, tous nos premiers pionniers de l'air. Mieux encore : Léon Delagrange et Henry Farman, ces deux hommes admirables, dont le premier a été, ainsi que Ferber, l'une des victimes de l'aviation, durent, au camp d'Auvours, laisser le champ libre à Wright et s'en aller voler où ils purent... loin des yeux !

Voici maintenant l'autre fait.

Au mois de janvier dernier, lorsque Paulhan, le merveilleux pilote du biplan Henry Farman, débarqua du transatlantique la Bretagne et mit le pied sur le quai de New York, il fut salué par un huissier lui signifiant au nom des frères Wright que son aéroplane contrevenait à leurs droits, et, en conséquence, lui interdisant de voler outremer. Les juges américains rendirent un arrêt qui défendait à Paulhan d'employer ni le biplan Farman, ni le monoplan Blériot. Seuls auraient droit de voler aux Etats-Unis les aviateurs montant des aéroplanes Wright. L'Américain Glen Curtiss lui-même reçut de la cour de Chicago l'interdiction de fabriquer et de vendre ses aéroplanes. Paulhan, qui avait des engagements considérables et devait prendre part au meeting de Los Angeles, dut verser un cautionnement de 125 000 francs et ne put pas faire une apparition en public sans voir aussitôt accourir, brandissant des exploits, Wilbur Wright et son avoué, M. Delancey Nicoll.

Eh bien ! il faudrait s'entendre et dès aujourd'hui. Oui ou non, frères Wright ont-ils le droit de barrer la route à nos constructeurs et à nos champions ? Sommes-nous donc leurs débiteurs ? L'aviation enfin est-elle donc leur chose ?

PRIORITÉ INCONTESTABLE DE NOS INVENTEURS

Un aéroplane, c'est essentiellement une machine à voler constituée par une ou plusieurs « surfaces sustentatrices » qui la soutiennent dans l'air, et par un moteur actionnant une hélice qui la pousse en avant. A qui revient l'invention de l'un et de l'autre de ces éléments ?

Nulle contestation possible. C'est un Français, Alphonse Penaud, qui formula les lois fondamentales du vol oblique, suivant lesquelles un aéroplane en marche se présente au vent « obliquement », de telle sorte que celui-ci lèche pour ainsi dire la face inférieure de ses ailes et soutient l'appareil sur un courant d'air. En 1871, Penaud fabriqua des aéroplanes de modèle réduit, qui étaient des merveilles de mécanique et qu'il actionnait par le moteur le plus simple et le plus léger possible, un faisceau de fils de caoutchouc tordus. Il n'eut pas le temps de passer de l'expérience scientifique à la pratique : il mourait en 1877, ayant à peine trente ans. Il n'en demeure pas moins qu'il avait créé le principe.

Restait à étudier et à fixer les conditions d'équilibre de l'appareil pendant sa course. C'est au colonel Renard, qui fut le génie de la science de l'air, que cette œuvre-là revient. L'Allemand Lilienthal put alors obtenir, entre 1891 et 1896, des glissades aériennes de 200 à 300 mètres sur un aéroplane sans moteur et imagina des essais intéressants qu'il paya de sa vie à sa 2000^e expérience. C'est le seul étranger avec qui nous ayons une parcelle de gloire à partager... à partager seulement. Car notre compatriote Chanute, installé en Amérique, construisait lui-même des biplans sans moteur sur lesquels il apprenait aux environs de Chicago « son métier d'oiseau ». Orville et Wilbur Wright, qui fabriquaient des bicyclettes à Dayton dans l'Ohio, accourent lui demander conseil. On trouve un merveilleux terrain d'expériences dans les dunes de Kitty-Hawk dans la Caroline du Nord et sur une vaste plage balayée par le vent de l'Atlantique. Octave Chanute, ingénieur français, enseigne aux frères Wright les secrets de l'art du vol sur un planeur. C'était en 1900.

Mais il manque à l'aéroplane son complément indispensable, ou plutôt il lui manque la « vie » même. Pour qu'il reçoive le courant d'air qui le maintient dans le vide, il lui faut un moteur d'une puissance énorme et d'une légèreté extraordinaire : deux termes inconciliables dans le moteur à vapeur. Il est nécessaire de trouver quelque chose.

Un Français le trouve. Depuis deux mois, une longue injustice est en partie réparée ; on vient enfin, en décorant M. Fernand Forest, de reconnaître solennellement son génie d'inventeur. L'interview s'imposait.

Les grandes journées de l’aviation : Latham tente pour la première fois la traversée de la Manche (19 juillet 1909)

FERNAND FOREST RACONTÉ PAR LUI-MÊME

Suresnes. A flanc de coteau, regardant l'horizon où les mille cheminées de Puteaux roulent, enroulent et déroulent clans le ciel gris des torsades de fumée noire, une modeste maisonnette, si modeste ! et comme triste de n'avoir pas encore sur elle le premier sourire doré du printemps, ni devant elle, clans le jardin large comme la main, la première parure des fleurs.

Le visage rose, que les yeux bleus éclairent avec douceur, la barbe où jouent des fils d'argent, l'air simple et résigné aussi d'un savant dont la vie rude a fait un sage, M. Forest m'ouvre la porte de sa maison candide :

« Entrez dans mon capharnaüm ! »

Et nous nous casons entre des piles de livres et de brochures, au flanc des montagnes de papiers où l'art de la mécanique dessine pour le profane ses plus mystérieux schémas, sous des cascades de notés qui précipitent leur chute au moindre de nos mouvements. Le cadre rêvé de l'inventeur !

« Puisque mon passé vous intéresse, sachez que je n'ai pas traîné longtemps sur les bancs où l'on étudie. A quatorze ans et demi — c'était en 1865 — je quittai l'école primaire et j'entrai comme apprenti dans une coutellerie de Thiers. Mais la mécanique hantait mon sommeil. Je filai l'apprendre à Clermont-Ferrand, puis à Paris dans la grande maison Cail. Je devins contremaître. J'avais vingt ans, bon pied, bon œil. Je partis pour mon tour de France. Nous le faisions tous alors et avec quel profit intellectuel ! Je travaille à Orléans, à Tours, à Caen, à Montluçon, puis je fonde à Paris, en 1874, la première fabrique française de cycles. Les affaires ne marchent pas. Je retourne à l'atelier. Le soir, avec le petit outillage de mécanicien que j'avais conservé à grand-peine, je travaille, je cherche, enfin je trouve. De 1881 à 1891, je prends quinze brevets, qui tombent dans le domaine public, au moment où ils pouvaient me servir. »

Et, d'une voix dont le ton monte à peine quand elle pourrait s'indigner, éclater, M. Forest ajoute :

« Entre parenthèses, dites donc dans les Lectures pour Tous que la loi française, qui n'accorde que quinze ans pour un brevet, dépouille toujours l'inventeur et qu'elle devrait être révisée. »

Prouesse aérienne : Rougier à Monaco (9 mars 1910)

L’intrépide aviateur s’éleva ce jour-là à 1270 mètres d’altitude et vola, 29 minutes durant, au-dessus des montagnes et de la mer !

LE MOTEUR A ÉTÉ TROUVÉ PAR UN FRANÇAIS

La parenthèse fermée, M. Forest reprend l’histoire de son invention.

« La question des moteurs m'avait toujours passionné. J'étais persuadé que de sa solution dépendait tout l'avenir industriel. Mais pour détrôner le moteur à vapeur, qui était au bout de son progrès, ce n'était pas une petite affaire. Je me heurtais à des sourires, à des haussements d'épaules, à l'indifférence. Le jury de l'Exposition de 1889 refusa même de visiter mon petit yacht automobile, Ellen, qui était à quai du bassin à flot. Pas une mention. Aujourd'hui le moteur de l'Ellen est au Conservatoire des Arts et Métiers. ...Vingt ans d'attente !

« En 1889, j'expose le moteur à explosion à plusieurs cylindres... et l'on me donne une médaille d'argent !

« Qu'importe ? Les faits m'ont donné raison. Toute la mécanique moderne a été transformée. Vous n'attendez pas, j'en suis sûr, un cours sur mon moteur à explosion à quatre temps, qui est le roi du jour et de l'avenir. Sachez seulement qu'il fonctionne ainsi : au premier temps, il admet les gaz ; au deuxième, il les comprime ; au troisième, il les enflamme et par leur explosion produit la force ; au quatrième, enfin, il expulse les gaz brûlés. C'est le travail réduit à sa plus grande simplicité. Résultat : force énorme, légèreté parfaite.

« L'automobile, depuis la voiturette jusqu'au gros camion, sans ce moteur-là, serait restée en panne jusqu'à la consommation des siècles. Les sous-marins et les submersibles sont munis de moteurs à six cylindres. Bientôt les formidables moteurs à vapeur de 10 000 et de 20 000 chevaux qui actionnent les cuirassés n'existeront plus.

« Quant à l'aéroplane, sans le moteur à explosion, c'est un oiseau mort ; ni le moteur à vapeur ni le moteur à électricité ne lui sont applicables. Il ne s'est envolé que grâce au léger moteur qui lui donne une force de un cheval pour moins de 2 kilogrammes de métal, exactement 1 kg. 800. Et on l'allégera encore ! Toute la locomotion aérienne dépend de lui. »

Des paroles de M. Forest la conclusion jaillissait : comme les ailes de l'aéroplane, le moteur est français, indiscutablement français.

Montage d’un biplan à l’usine Voisin – Au-dessus, les portraits des deux célèbres constructeurs

Les frères Voisin ! Encore deux noms français au livre d’or des premiers pionniers de l’air ! Ils avaient, l’un 19 ans, l’autre 17, quand, en 1902, ils commencèrent à s’occuper d’aviation. Aujourd’hui, leur usine du Point-du-Jour occupe 300 ouvriers et fabrique trois aéroplanes par semaine.

ADER FUT LE PREMIER HOMME VOLANT

Mais qui avait eu le premier l'idée d'adapter le moteur aux ailes, ce qui serait a tout prendre une manière d'invention ? L'honneur en revenait-il aux aviateurs américains ? Je posai la question à M. Forest.

« C'est encore une idée française. C'est Ader, le constructeur de l'Avion, qui le premier installa un moteur sur un aéroplane. C'est Ader qui le premier — bien avant les frères Wright — quitta le sol ! Oh ! les dates, les chiffres, les documents officiels sont là. Le 14 octobre 1897, au champ de manœuvres de Satory, sur une piste circulaire de 40 mètres de large et de 450 mètres de diamètre, devant les généraux Mensier et Grillon, l’énorme oiseau, avec ses ailes de 15 mètres d'envergure, fila sur ses roues, accrut sa vitesse et, — minute solennelle, seconde historique, — s'enleva librement, vira avec légèreté, quand une rafale survint et culbuta sur le sol l'appareil fracassé. L'Avion n'en avait pas moins volé. Il y avait du fait un témoin irrécusable. Le sol ce jour-là était détrempé et les roues de l’oiseau d'Ader y avaient creusé un sillon. A l'endroit où tout le monde affirmait avoir vu l'Avion se soulever, le sillon cessait !

« D'ailleurs le rapport adressé au général Billot, ministre de la guerre, concluait à l'importance des résultats et à la continuation des expériences....

« Autant de témoignages, vous le voyez, aussi incontestables les uns que les autres.

« Non, vraiment, me dit M. Forest en me reconduisant à la porte du petit jardin, Ader n'a pas eu de chance : s'il avait eu à sa disposition le moteur actuel, il aurait réalisé toutes les prouesses aériennes qui ont illustré l'an dernier. L'Avion était un aéroplane admirable : je n'en connais pas de plus beau ! »

LES FRÈRES WRIGHT ONT-ILS TROUVÉ LE GAUCHISSEMENT ?

Comment donc les aviateurs américains établissent-ils leurs prétentions ? Car il faut, au moins, un prétexte. Le voici. Ils se basent sur une particularité du vol de l'aéroplane.

Quand un aéroplane vire dans les airs autour d'un point, l'extrémité de l'aile tournée vers le centre parcourt un arc de cercle plus petit que l'extrémité de l'aile extérieure, et la différence est considérable puisqu'un aéroplane a une dizaine de mètres de large. Que se passe-t-il alors ? C'est que l’aile intérieure, faisant moins de chemin que l'autre dans le même temps, va moins vite, par suite qu'elle est moins soutenue par le vent et que l'appareil va chavirer vers le centre de sa course.

Pour la même raison, dans la marche en ligne droite, l'aéroplane est exposé au même danger si un vent capricieux et tourmenté frappe 'inégalement ses deux ailes, c'est-à-dire les soutient inégalement.

Pour maintenir l'équilibre, Louis Blériot adapte à son monoplan, aux extrémités des ailes, deux ailerons mobiles, qui s'abaissent et se relèvent au gré du pilote et redressent l'aéroplane sous l'action du vent. Même dispositif dans le biplan d'Henry Farman, sauf que l'aileron est à l'arrière de l'appareil. Quant à l'aéroplane des frères Voisin, il est construit de telle sorte qu'il n'est besoin d'aucun système spécial ; c'est le vent lui-même, en jouant dans les cellules de l'appareil, qui lui conserve son équilibre, et la stabilité de l'aéroplane est obtenue de façon absolument automatique. C'est le procédé du « cloisonnement ». Entre les deux plans horizontaux du biplan Voisin sont tendues des cloisons verticales, entoilées, rigide comme les plans eux-mêmes ; l'air fait résistance sur leurs parois pendant le virage, et la déviation que tend à produire la force centrifuge se trouve combattue et supprimée.

Les frères Wright, eux, procèdent ainsi : les angles extrêmes de leur biplan s'abaissent ou se relèvent, telle une carte de visite « cornée », et se présentent au vent dans une position favorable. C'est le fameux « gauchissement » des ailes, dont tout le monde en ce moment parle à tort et à travers. Ils en concluent que — sauf l'aéroplane Voisin — tous les appareils français quelque procédé qu'ils emploient, sont tributaires du leur, alors que Blériot, pour ne citer que celui-là, avait installé, bien longtemps avant que les Wright eussent fait connaître leurs dispositifs de gauchissement, le système des ailerons d'une sûreté absolue.

CE QU'EN PENSE M. ESNAULT-PELTERIE

Après avoir vu M. Forest il était tout indiqué de donner la parole à un constructeur. A vingt-huit ans, M. Robert Esnault-Pelterie est un de nos plus « vieux » aviateurs. Dès 1904, il construisait un biplan genre Wright pour vérifier les assertions des Américains sur leurs premiers vols planés. Son impression fut telle qu'il abandonna le biplan et qu'en 1905 il fit des expériences sur des surfaces planes remorquées par des automobiles, pour établir, en 1906, un monoplan dont toutes les parties portaient sa marque originale depuis le moteur jusqu'au châssis rouleur servant au lancement. Nul n'était mieux désigné pour nous répondre que le jeune président de l'Association des industriels de la Locomotion aérienne.

« Ce fut, nous dit-il, une déplorable erreur d'appeler en France les frères Wright ! Au moment où ils sont arrivés, nous étions en train de les dépasser. Aujourd'hui, nous sommes loin devant eux. Sans la consécration que leur a donnée la France, ils seraient restés inconnus à Dayton.

« Or vous savez de quelle manière nous sommes payés. On veut nous boucher l'Amérique comme on l'a déjà fait pour l'automobile. J'avais prévu tout cela et je viens de proposer à mes collègues de répondre par représailles aussi lien au point de vue industriel qu'au point de vue sportif.

« En 1903, les frères Wright ont breveté un procédé consistant à manoeuvrer le gouvernail de direction de l'aéroplane en même temps que le gauchissement, c'est-à-dire que ces deux commandes, dépendantes l'une de l'autre, sont réglées une fois pour toutes avant de quitter le sol et s'effectuent toujours simultanément.

« Mais tout brevet n'a de valeur qu'en l'absence d'antériorités et, à ce point de vue, celui des Wright sur le gauchissement n'est pas favorisé. Il y a eu avant eux Ader, Mouillard et tutti quanti.

« En 1908, les frères Wright ont modifié leur manière. La commande de la direction et celle du gauchissement s'effectuent par un même levier, mais par deux mouvements différents. Dans les aéros français, ces commandes sont effectuées séparément par les deux mains du pilote ou avec les mains pour l'une et les pieds pour l'autre.

« Eh bien ! les frères Wright ont le front de soutenir que le gauchissement est leur propriété, et que la manœuvre à deux mouvements différents, qui est universellement adoptée, serait une contrefaçon de leur brevet de 1903 qui désigne tout au contraire un système des plus primitifs où gauchissement et direction étaient esclaves l'un de l'autre dans un seul mouvement ! »

les Frères Wright et leur aéroplane

Quelque remarquables que soient les exploits des frères Wright, nos aviateurs ne sont en aucune façon leurs tributaires, comme ils le prétendent. C’est à la France, au contraire, que revient l’honneur des découvertes successives qui ont rendu possible la conquête de l’air.

DANS UN AVENIR PROCHAIN : L'AVIATION POUR TOUS

Ces déclarations si nettes, les faits si précis quelles mettent en lumière, ne sauraient laisser dans l'esprit du lecteur place pour aucun doute. Et maintenant quels progrès reste-t-il à faire à l'aviation ? Je profite de l'accueil obligeant que me fait mon interlocuteur pour lui poser la question et lui demander ses pronostics pour les années qui viennent :

« Je suis intimement persuadé, me répond M. Esnault-Pelterie, que l'aéroplane entrera très rapidement dans une période d'utilisation pratique.

« Dès l'an prochain, vous allez voir énormément d'appareils à 2 places et quelques-uns à 3 et à 4 places. Ce sera le grand sport. On fera des randonnées à travers la campagne, on s'invitera entre amis pour une excursion aérienne.

« Vers 1912, nous aurons des appareils à 4 places à marche extrêmement rapide, quittant le sol à une vitesse de 80 kilomètres et faisant aisément du 160 à l'heure. Peut-être même arrivera-t-on à augmenter la vitesse de décollement du sol. J'estime que dans deux ans au plus tard, nous volerons à 200 kilomètres à l'heure.

« Vous pensez bien que lorsqu'on verra manœuvrer régulièrement ces appareils à cette vitesse, on n'en voudra plus d'autres. Les emploiera-t-on pour les transports en commun et les gros poids ? Non ! mais l'aéroplane sera le véhicule par excellence du voyageur pressé. Le jour — il est proche, très proche — où l'homme d'affaires pourra se rendre en 3 heures et demie à Marseille, alors que le rapide met 13 heures, et aller à Berlin en 4 heures et demie au lieu de languir pendant 19 heures dans un wagon, il ne voudra plus d'autre locomotion.

— Certes. Mais ne craignez-vous pas que l'homme d'affaires lui-même ne préfère la sécurité relative du wagon aux dangers de cette course vertigineuse entre ciel et terre ?

— Le danger ? quel danger ? s'écrie M. Esnault-Pelterie avec une assurance communicative. Il est certain que par grande tempête on ne sortira pas. Mais les transatlantiques ne restent-ils pas au port quand la mer est absolument déchaînée et ne voit-on pas des trains s'avouer vaincus devant les neiges ?

« D’ailleurs, le cas sera tout à fait exceptionnel. Latham est sorti par un vent de 20 mètres c'est-à-dire de 70 kilomètres à l'heure. Cela, c'est la tempête, si ce n'est pas encore tout à fait l'ouragan. Ce que des Latham font aujourd'hui, tout le monde pourra le faire dès que les constructeurs auront perfectionné leurs oiseaux encore si jeunes. On pourra donc sortir régulièrement par des vents de 20 mètres — c'est-à-dire, environ 95 jours sur 100 !

— Le chiffre est d'une éloquence impressionnante.

— Attendez ! Plus les appareils iront vite, plus leur stabilité sera considérable, mieux ils se tiendront dans le vent. Avec un aéroplane faisant 200 à l'heure, on pourra sortir par des vents de 28 mètres à la seconde, soit de 100 kilomètres à l'heure. C'est dire qu'on volera quelque 999 jours sur 1000 !

— D'après vous, le danger sera négligeable ?

— Les appareils actuels ne peuvent pas chavirer. Le seul danger à courir, c'est la rupture d'un des membres de l'aéroplane. Aussi je suis partisan, avant tout, des appareils solides. J'ai peut-être exagéré dans ce sens-là et j'ai un appareil passablement lourd. Mais, avant chaque sortie, j'exige du pilote l'essai de solidité que voici. On place le pilote dans l'appareil suspend 3 hommes à et 2 à l'arrière, l'aéroplane est ensuite soulevé par les points d'attache de ses ailes. Si la moindre déformation succède à cette traction de 1000 kilos, soit 600 kilos pour l'appareil, 400 pour les hommes, défense de quitter le hangar.

« Quand cette méthode sera généralement appliquée, on, sera tout à fait à l'abri d'une rupture de l'appareil dans l'air. »

Je lançai ma dernière objection — la dernière cartouche :

« Cependant, rien ne nous garantit contre les surprises et les fantaisies du moteur. Or plus un moteur a de cylindres c'est-à-dire plus il est puissant, plus il est sujet à la fâcheuse panne ; et la panne à 300 mètres dans les airs... bigre !

— La panne ! la belle affaire ! Il est désormais prouvé qu'en cas d'arrêt du moteur l'appareil reste normalement en équilibre. Paulhan a coupé l'allumage à plusieurs centaines de mètres. Tout s'est bien passé. Il est même arrivé à mon pilote Laurens d'avoir un arrêt involontaire et brusque du moteur à 40 mètres. L'appareil a pris sa descente de lui-même. Conclusion : danger, zéro. Ah ! voyez-vous, l'aile de l'aéroplane, c'est l'aile du rêve ! »

Un grand méconnu : Fernand Forest, l’inventeur du moteur à explosions à plusieurs cylindres, dans son atelier de Suresnes

DRESSONS LA CARTE AÉRIENNE DE LA FRANCE, NOUS DIT M. FARMAN

Voilà de merveilleuses perspectives et l'on se réjouit qu'elles nous soient ouvertes précisément par un de ceux à qui nous devrons ces résultats magnifiques.

Désireux de réunir les opinions des représentants les plus autorisés de l'aviation et réservant pour une autre fois de nous adresser à Blériot, actuellement éloigné de Paris — nous sommes allés trouver Maurice Farman.

Le nom des frères Farman est étroitement lié à l'histoire de l'aviation. Henry a été le premier avec Delagrange à accomplir sur biplan Voisin des vols importants et vient d'établir un splendide record de durée de 1 h. 30 avec passagers. Il est enfin le constructeur du biplan que Paulhan, en dépit de tout, mène en ce moment à la victoire en Amérique, puisqu'il détient le record du monde de l'altitude par 1365 mètres, battant de 265 mètres le record de Latham, et de plus de 700 celui de Wright. Maurice, de son côté, conduit et construit.

C'est lui que je rencontre au Palais de l'Automobile qu'il dirige, dans la pétarade terrifiante des moteurs de mille voitures qui entrent, sortent, virent, soufflent, crachent et cornent. Il n'a pas changé depuis les temps lointains — plus de douze ans — où avec son frère, à Buffalo, ils formaient l'équipe de tandem imbattable et imbattue, la triomphante équipe au maillot jaune et noir.

Les premiers mots sont pour refroidir un peu mon enthousiasme.

« Certes, nous dit-il, je crois qu'on peut attendre beaucoup de l'aviation. Mais, avant d'entrer dans la période pratique, il faudra encore beaucoup d' « exhibitions » devant la foule. Ce sera la période sportive. Ensuite viendra la période militaire : l’armée fera un grand effort et réalisera des résultats intéressants. Comptons sur une quinzaine d'années environ. »

Un atelier de construction d’hélices pour aéroplanes, à l’usine Stenger

Victoire française, l’aviation occupe déjà chez nous nombre de travailleurs. Que sera le jour où l’aéroplane prendra rang parmi les moyens de transport à la portée de tous ?

M. Maurice Farman constate sans doute chez moi un peu de désillusion. Et déjà, d'un mot souriant, il corrige :

« Je dois vous prévenir que j'ai la réputation d'être extrêmement pessimiste. Ma devise a toujours été : Prudence— Douceur — Patience. »

Et le fait est que les résultats dont il se porte garant sont pour nous faire prendre aisément patience.

« J'estime que la pratique du biplan suivant la méthode de mon frère Henry, c'est-à-dire à faible hauteur, à une trentaine de mètres environ et sur un terrain où l'on peut atterrir facilement, est dès maintenant sans danger. Pour ma part, je tâcherai de démontrer qu'il y a beaucoup de terrains de ce genre en France et que nous possédons, des routes aériennes remarquables. J'en connais d'incomparables, où l'on vole sans heurt, sans surprise, dans un calme exquis. Il y a toute une carte aérienne de la France à dresser. N'est-ce pas une jolie œuvre ?

« Vous savez que c'est mon frère qui le premier a quitté les champs de course pour voler sur les blés et les vignes. Le 30 octobre 1908, à 3 h. 50, Henry s'envolait de son hangar de Bouy au camp de Chalons et s'en allait à tire-d'aile dans la direction de Reims ; vingt minutes après, il atterrissait avec la sûreté et l'aisance que vous lui connaissez entre le quartier de cavalerie de Reims et la maison Penunery. Il avait volé 27 kilomètres en 20 minutes, soit à 79 kilomètres à l'heure. C'est une journée historique. Le lendemain 31 octobre, Blériot faisait le voyage Toury-Artenay et retour, soit 28 kilomètres. Le premier, il y a quelques mois, j'ai ouvert le chapitre des vrais voyages aériens. Je suis allé de mon aérodrome de Buc près de Versailles à Chartres, de Chartres à Orléans, avec retour à Buc. J'ai le record de la distance en ligne droite par 140 kilomètres. Cet été je vais tenter Versailles-Blois.

« Quand nous aurons ainsi volé à travers la campagne, que nous aurons marqué la place des points d'atterrissage, des hangars, etc., nous ne serons plus loin du jour où l'aéroplane donnera des ailes au premier venu. Vous ne pouvez croire à quel point la conduite d'un biplan est chose facile : un peu de délicatesse à acquérir dans l'atterrissage. Une heure de leçon !

— Une heure ?

— Mais sans doute une heure, pas davantage. Et encore je vous ai dit que je suis pessimiste ! »

Le constructeur d’aéroplanes Esnault-Pelterie éprouvant, au « banc d’essai », la force d’un moteur de sa fabrication

UNE VISITE AUX USINES VOISIN

Je ne pouvais manquer d'aller interroger aussi M. Voisin, le constructeur du célèbre biplan, une agréable surprise m'attendait.

A peine ai-je passé la porte de l'usine du quai du Point-du-Jour que M. Voisin me tend un télégramme. C'est la nouvelle du magnifique exploit de Rougier à Monaco, le 9 mars dernier. Parti de son quai de lancement dans une envolée superbe, Rougier passa au-dessus du rocher de Monaco, puis, décrivant une deuxième spirale plus large que la première, il s'éleva, devenu imperceptible, à une hauteur prodigieuse. Il était à ce moment-là sur la mer, à 3 kilomètres au large.

Tout à coup, sans roulis ni tangage, il pique droit sur le Mont Agel, dont la silhouette gigantesque domine la mer de ses 1200 mètres. Le biplan semble dès lors glisser au flanc du
roc ; aux acclamations des officiers, il passe au ras du fort et disparaît dans le col de la Turbie. Plus haut ! Toujours plus haut ! Rougier, d'un dernier coup d'aile, va planer au-dessus de la Tête de Chien, puis, de ces hauteurs vertigineuses, comme un oiseau qui rentre au nid il vire, glisse et se pose avec légèreté à l'entrée même de son hangar. Cette fantastique prouesse a duré exactement 29 minutes.

« Je crois, fait, rayonnant, M. Voisin, que voilà une réponse éloquente à votre question sur l'avenir.

« En 1902, je commence à étudier le problème de l'aviation avec mon frère. Il avait dix-neuf ans, j'en avais dix-sept. En dépit de quelques cheveux qui blanchissent, je n'en ai actuellement que vingt-cinq. Quant aux capitaux, nous n'avions pas le sou.

« En 1904, nous construisons notre premier appareil, vendu à un étranger. Aujourd'hui — six ans après — il sort de nos ateliers trois aéroplanes par semaine, de 22 à 23 000 francs chacun. Il y a quelques jours, avec sa prime de livraison rapide, l’un a été vendu 34 000 francs.

« 300 ouvriers dans cette usine, qui a 12 000 mètres carrés, travaillent sans relâche. Venez les voir avec moi ; vous pourrez convaincre ceux qui s'imaginent qu'on ne fabrique pas encore des aéroplanes pour l'acheteur.

« Et quand je vous aurai dit que nous possédons, mon frère et moi, seize chantiers, hangars ou usines, à Lyon, à Châlons, à Juvisy, à Issy, pour la France, à Barcelone pour l'Espagne, à Turin pour l'Italie, à Francfort, à Bruxelles, à Londres, je vous aurai répondu et déclaré — moi qui ne parle jamais de l'avenir — ce que j'attends de l'aéroplane. »

La saison s'ouvre avec un éclat splendide. De toutes parts, les semaines d'aviation s'organisent. Chaque ville veut avoir la sienne. Voici d'abord les petits meetings dotés de 50 000 francs au moins. En mai, Bordeaux, Tours, Marseille et Limoges. En juin, Vichy et Juvisy. En juillet, Caen.

Lyon offre 200 000 francs en mai, Rouen autant ; 200 000 aussi au Circuit de l'Est et en septembre pour la course le Havre-Trouville-Deauville 200 000 encore en septembre pour Bordeaux.

A Deauville, en août, 240 000 francs ; en juillet, à Reims, pour la grande semaine nationale, 500 000 francs.

Toutes les grandes capitales d'Europe font des ponts d'or aux aviateurs. En juin, Saint-Pétersbourg. En juillet et août, les deux grands meetings anglais. En juillet, Bruxelles avec 200 000 francs de prix. Le premier meeting italien à Vérone, en mai, 210 000 francs. Celui de en septembre, où Latham est déjà engagé, 300 000 francs. En juin, Budapest, 600 000 francs. A Berlin, le comte de Sierstorpff vient de constituer une Société au capital de 700 000 marks et Guillaume II en est un des principaux commanditaires.

Quant aux Américains, bien entendu ils projettent le plus extraordinaire meeting d'aviation dont on ait encore entendu parler. Trois millions de prix à se partager !

Souhaitons bonne chance aux nôtres dans ces magnifiques tournois aériens. Des journées incomparables se préparent, et voici que vont se dérouler sous nos veux des spectacles prestigieux dont notre imagination est encore éperdue. Songeons à la petite pléiade de Français dont le génie a lancé vers le ciel tous ces oiseaux blancs, saluons-les bien bas avec orgueil, avec émotion, et crions de toute la force de notre poitrine à ceux qui vont porter vers le soleil la gloire de leur nom : « Allons ! messieurs, à vos ailes ! »

ARMAND RIO

(Lectures pour Tous, Hachette, mai 1910)

Après l’atterrissage : Blériot démonte son monoplan